第63章
老航校機務人員重新組裝好的飛機
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1946年3月1日，東北老航校在通化成立，老航校從通化轉移到牡丹江前，已建立了一個機械隊，並開辦了機務教員訓練班人員。航校於1946年4月從通化遷移到牡丹江後，在原通化航校這個機械隊和機務教員訓練班基礎上，同時開辦了機械一期和二期兩個班。
首批參加牡丹江機械訓練班人員，主要由機械科科長張開軼、機務隊隊長田傑、機務隊副隊長陳明秋、修理廠廠長陳靜山和魏焰等參加，機械訓練班更多是與日本機務人員進行交流和學習。值得一說的是，當時的機械訓練班負責人都是中國人。
機械一期學員41人(1946．3 — 1948．4)
張憲志丁志遠高雲峰喬瑞貞侯書軍王景山劉發科肖勁芳宋協隆戚潔王星榮蔣其瑞楊興利王華成王茂生胡錦堂畢型增馬良吉王永風趙思安呂廷浩劉平凡李傑劉榮華耿得水吳永常王海鄒炎董獻真夏元謙胡志文曹前玉邢學敏何培元叢培民何傳英岳榮姜萬能陳明劉明徐懷堂。
左起：呂廷浩、王海、鄒炎、戚潔、李傑等入校合影
機械二期學員57人(1946．11 — 1948．4)
同 力 田正家 刘 俊 严 寒 黄子野 刘彦风 郑国龙 苏 滨 丁 坚 何培民
李敏干 武文健 刘 明 李 琦 张立生 陆正布 章 华 徐佐雄 王润亚 沈世锦 胡启玉 施昌荣 于湘汶 于广昌 方致远 洪守英 陈绍犹 蒋 勤 楼其福 卜 刃
王景波 陈 明 茹 茂 袁鸣岐 胡溪涛 袁景山 方 飞 范德珍 张 昆 许敏轩 朱兆极 朱毓秀 胡宗凯 于澄潭 王中笑 陈建华 苑 鲁 童 征 郑岳山 陈保罗
鲁 珉 薛维新 杨振武 骆树生 衣成云 赵赴超 刘银贵
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当时航校条件艰苦，开班时连教室也没有，学员们则是集中在航校卫生所楼西侧的几间大房子里，一面开始正式的课堂学习，一面在作地面准备工作。
常乾坤校长、王弼政委会常到那里看望学员，并对教学、飞行训练提出要求和注意事项，也会很关注学员的团结问题。白起副校长和蔡云翔教育长也常来看望学员，尤其是对起义过来的学员进行鼓励，告诫他们不要有低人一等的自卑想法，要相信共产党，要相信自己选择的道路，要用自己的不怕苦不怕死的行动，证明自己是为了崇高目标才来到这里的。
老航校的机械科负责机械教育。当时在东北老航校的学员几乎都是放牛娃出身，大字都不识几个，更别说深奥的航理了。编内的机械教员开始时也都是日本人。机械学员是从部队选拔的排、连干部，文化程度较低。按一般常规做法，先提高文化，再学理论，最后实习，这样学习时间较长。因理论课不易学，学员不安心学习。这可难为了日籍教员。
航校初建时，只有一些破烂的日本飞机，面对这些日本飞机，中国学员还不能掌握修理、维护技术，不会驾驶飞行，那还得靠日本人来教。所以学员对这些日本人也很尊重的，因为他们愿意帮助我们，教我们这个改装它的飞机，那还得靠着他们。日本人也很尊重中国学员，他们很守纪律。
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在机械班一堂数学课上，有一个刚刚入校的学员卜刃，他因为自己是高中文化，所以呢，被任命来教代数，讲到公式X+Y的时候就卡住了，台下提问：“为什么XY代表两个未知数呢？”卜刃老师回答不上来，说未知数就是未知数。越解释越不明白，最后竟然急得哭了出来。卜刃回去想了一宿。第二天，他来上课的时候呢，写了这样一道算式：X加Y等于“人加牛”，他说X代表人，Y代表牛，如果不知道几个人几头牛的时候，又不能把人和牛混着算，所以呢，就要用X和Y代替了，这样台下的这些放牛娃们终于就明白了。
不过讲到航空理论的时候啊，就没那么容易了，写上空气动力学的一大堆公式之后，同学们还是不明白，飞机到底为什么会飞得起来？教员们实在讲不通，于是想到了用实物教学的办法。
根据学员的文化水起，学校改变了学习方法。大家一起动手把不能用的破飞机、发动机、仪表全都搬到了教室里，教员拿着实物一件一件地讲给学员听，讲一个原理，接着就操作一番。日本教员基本上都是采用模型和实物来教学。
教室里开了锅一般，学习的热情一下子就高涨起来，学员们非常刻苦，常常学到深夜。只用几个月的时间，就学会了复杂的航空技术和基本理论。
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日本教官御前喜久三讲授飞行原理和飞机构造也有一套妙法：开课前首先领着学员们参观飞机，操纵传动各个陀面机翼面，说明它们有些什么作用，然后再做手势比喻，伸张双臂比作机翼，翻转手掌比飞机倾斜并转弯，低头、推杆、撅臂就算飞机下降，反之则上升。他还做了许多教学用的实物模型，让学员一看就懂。为使学员一目了然发动机内的油路系统，他点燃香烟，把烟吹进发动机内的油路，看烟从何处冒出，便知道哪条油路是怎么走了。有一次他讲课讲到中间，突然向教室外走去，学员们以为他要找什么实物向他们讲解，便都跟着去了，谁知他走到室外厕所前面，发现学员们也跟着来了，便回头说：“我要上厕所。”大家一愣，轰然大笑起来。
飞行操纵动作粗，手脚不协调，是这些拿锄把子、枪杆子出身的学员共同的难点。有的同志把“柔和”二字写在腿上，在飞行中时刻提醒自己。有的用纸板做成一个驾驶杆套，将图钉由里向外按好，套在驾驶杆上练习飞行动作，动作一粗猛，就会被图钉尖刺痛手掌。学员们就是以这样顽强进取的精神，在日本教员帮助下，勤学苦练，很快掌握了飞行技术。连日本教员也感慨地说：“你们中国共产党人在这么困难的条件下搞飞行训练能取得这样的成绩，真是奇迹啊!”
日本教官冢本好司讲授发动机原理也有绝招。同学们对“八-13甲”发动机，9个气缸形排列的工作原理理解非常吃力。冢本教官就派5名学员围成圈，依次编号，各人出右手同握一根木棒，按号次顺序，口念进气、压缩、工作、排气，手推木棒转磨圈，只转了几圈，都领会了。下课去食堂路上，同学们还在比划着，口中念念有词。
日本教官在教航空发动机汽化器的油路时，为了让学员听明白，采用卷烟的烟雾吹进汽化器的油路，学员们便看清了油路的来龙去脉，理解了。由此引起了机务教育的改革。
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蔡云翔教育长曾大力提倡：开展围绕实物进行教育，名为“实物教学”。机械科的日本教员们还自己动手，把教学楼旁的汽车库分隔成飞机、发动机、仪表、电器、军械、基本作业六个实物教室。他们利用以前搜集到的大量破烂航材，以及破烂飞机上的发动机等实物，给每个学员分一个，少的给两三学员分一个。
教员们则积极解剖实物，日夜赶制图表，并购买了全套基本作业用的工具和器材。
教员在讲台上拿着实物，从外部讲到内部，讲实物各部的名称、作用、可能出现的问题。过去讲气压高度表，先讲理论，在黑板上讲构造，讲几堂课学员还不明白，现在学员们拿着实物跟着拆装和听讲解，一堂课下来对这个实物就了解了。
因此学员的学习积极性空前高涨，废寝忘食地学习。
建设人民空军的急切愿望和迅速掌握航空技术的坚强决心，激发起这些工农出身的战士废寝忘食的学习热情。他们从早到晚，几乎把所有的时间都用在学习上。熄灯号早吹过了，有些人还留在教室里，围在一盏昏暗的油灯下埋头自修。经过一段突击学习，他们终于克服了文化程度低等困难，基本上掌握了与飞行有关的基础知识。
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原东北老航校机械科长张开帙在回忆中说：因为那个时候老航校都是中国人当主管、股长、厂长，实际干活的都是日本人，那时候的技术也是他们掌握的。
为了尽快掌握技术，老航校机械一期学员岳荣，在机务队学习了半年之后，就把同学组织起来，立志要独立修理一架99高练。经过半年努力，第一架学员独立修理的飞机出厂了。
在那时，是你修理的飞机，你就得先上机去试飞，你得观察，你得考察飞机性能到底怎么样。另外你还得给飞行员一个壮胆的作用。你对自己修理过的飞机都没有把握，让飞行员怎么敢飞啊。
靠学员独立修理好的那架99高练出厂了，日本教官林保毅对飞机进行了仔细检查。
林保毅决定亲自试飞，负责修理的机务人员岳荣就成了那个压座。
试飞成功了！岳荣回忆那时的情景，还是显得很激动：当时林保毅看着自己，给自己伸出了那个大指头说：挺棒的。
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由于飞机老旧，航材紧缺，机务队队长田杰和副队长陈明秋为了做好在机场维护飞机的工作，以确保飞行训练任务，也承受了很大的压力。
在机务工作中，修理工作的困难很多，主要是飞机破损严重，缺乏原材料以及完好的零备件和试验设备。
当时，除了尽力继续搜集和设法采购外，就是发动大家动脑筋，想办法，拆“东墙”，补“西墙”，寻找代用材料，利用“土”设备自己制造零备件。把破烂器材上可用部分拆下来拼凑成有用的零部件。如修理风档，没有明胶玻璃，就用白铁皮加工成风档外型，再镶上普通玻璃。发动机修好后没有试车台，就用报废的机身、前舱仪表板等做简易试车台。缺少飞机机轮和螺旋桨，一付螺旋桨，一套机轮，拆下来，装上去，多架飞机合着轮换使用。
老旧飞机无电启动，地面无启动车，飞机试车要手摇惯性启动，摇把启动。这种工作，一、两个人拼命摇也摇不开车的。田杰和陈明秋就安排这些日本技术人员排起了队，一个人摇累了，另一个人接着连续摇，直到开车。
机轮充气没有充气机，没有冷气瓶，更无冷气车，只能安排这些日本技术人员用自行车打气筒打气，这也要排队连续接着打，才能把气充足。几个人排队干，一、两个小时才能打完。
即使是给飞机加油也要排队，因为没有管道加油设备，也缺少加油车。所以，要用许多小桶从大油桶里连续把油抽出。田杰和陈明秋就安排大家排队拿小油桶，一个接着一个地把油传送到飞机油箱里。加油时，先从大桶倒入小桶，再提到飞机上加入油箱。
严寒季节为启动发动机，要先燃起柴禾加温，再用手摇启动，常常是几个人轮流摇上一百几十圈才能启动成功。经常是发动机没启动起来，很多人已累得满身大汗。
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那时修理飞机基本上是手工操作，露天作业。老航校没有修理飞机应有的工具和设备，他们便用榔头、凿子、改锥等简单的工具修理飞机。在飞机蒙皮上打铆钉，都是用手摇钻打眼，再用冲子、锤子敲打。没有加工钢材的电炉，他们就试验找耐火砖做炉子代替电炉。出炉的零件要做表面渗碳硬化处理，由于没有碳素原材料，他们想出用猪骨头和牛骨头烧成炭，作代用品而解决了问题。
由于没有相应的设备，为了识别金属材料的材质，他们用砂轮打磨的方法，从发出的不同的火花颜色来分辨材质。
无论遇到什么困难，日本人都能想办法解决。他们千辛万苦把成堆的航空破烂修理成一架架能飞的飞机。为了赶修飞机，不怕风雪严寒、烈日酷暑，下小雨也不停工。
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开办飞行训练班，但是没有教练机，怎么办？常乾坤将单座P-51 战斗机改成双座教练机的任务交给了修理厂的日本技术人员。
这些日本技术人员过去没有接触过美式飞机，也没有造过飞机，但他们没有退缩。他们对P-51构造仔细研究，进行精心计算、设计，圆满地完成了这一艰巨而光荣的任务。此外，他们还将ИЛ-10单座战斗机改装成双座教练机，解决了这两种教练机紧缺的问题。
飞机修好了运到机场试飞，从修理厂到机场虽只五、六公里，却要过几道沟、上下坡和转弯。要把两台平板马车用绳子连起来，把机身、机翼分别放在马车上，同志们有的牵着马，有的小心扶着飞机，几十个人得用一整天时间才能把飞机运到机场。
机场设备不全，只有一块“T”字布，没有通讯和导航设备，飞行指挥全靠红、白旗和手势以及在空中摇摆飞机来联络。没有飞行时钟，就用马蹄表代替，把闹钟挂在胸前。
没有飞行服，飞行人员就穿几层单军衣上天；没有飞行帽，就自己动手，用帆布剪制简易帽，用塑胶玻璃磨风镜；没有降落伞坐垫，就用布袋装上稻草来代替；没有保险带就用麻绳把自己捆在座椅上飞行。当时既无棉皮工作服，又无棉手套，手上常常被金属拈掉肉皮。
为了在敌机的不断空袭下，坚持训练，保全飞机，根据敌机出动的规律，常乾坤确定采取早晚班飞行，把飞行训练放在每天10时前和16时后进行。
因此机务队队长田杰和副队长陈明秋，又带着这些日本机务人员不论天寒地冻，每天凌晨两、三点钟就要赶到飞机疏散隐蔽地，把隐蔽的飞机拉到机场，进行飞行前的各项准备工作。
10点钟上午飞行结束后，他们要又将飞机拉回疏散点，把油放光。隐蔽飞机，作飞行后检查。到很晚才能结束工作。若遇有故障或卸、装螺旋桨或轮子等做拆东墙补西墙的工作，下班就更晚了。下午16点钟时，再从头干起，又要推出飞机，加油，进行飞行前的准备工作，保障下午的飞行，直至飞行结束。之后，又要隐蔽飞机、放油、作飞行后检查。
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飞行员则“白天去种地，早晚开飞机”。创造了一种飞行训练“游击战”。
条件之艰苦，劳动强度之大，占场时间之长，是可以想象的。当时，空地勤关系亲密无间，很多工作都是大家一起动手，争分夺秒，保证按时开飞。修理厂、机械厂的同志们就是这样团结一致，艰苦奋斗，动脑筋，想办法，把搜集到的飞机大部分都修理好了，保证了航校飞行训练的需要。没有大型机库和厂房，把飞机用马车运往机场总装。
为了防止敌机空袭，严酷的战争环境和不断“搬家”，带来生活上的重重困难。寒冬腊月，气温在摄氏零下三十多度，许多人穿不上棉衣。不论是领导干部还是空、地勤人员，经常吃的都是高粱米、玉米棒子。
为了改善伙食，飞行员和机务人员组织起来，开荒种地，上山打柴烧木炭。他们冬季敲开草塘里厚厚的冰层抓泥鳅，春夏季挖野菜、拣鸟蛋，秋季去打猎。住的房子都是冬天无暖气四面通风的旧营房，大家只得戴着棉帽睡觉，冻醒了就裹着被子在屋里兜圈子。
在老航校初创时期，学员互帮互学，克服了种种困难，老航校人就是在这样严酷的生活环境中奋斗了将近四年的岁月，也留下了一段难忘的学习生涯。
1946年11月，航校迁至东安机场后，王弼领导建立了机械厂和修理厂，修复了数十架飞机。
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从1946年下半年开始到1947年3、4月这一阶段学习结束，机械学员把九九高练飞机、发动机的各个部分，全部学了一遍，熟悉了学校当时使用的九九高级教练机，对座舱内密密麻麻的仪表、开关等，不晕头转向了。之后，有的学员到修理厂、有的到机务队跟那里的日本技术人员实习。
机械教员们，又针对学员们在实-习过程中遇到的问题，上了空气动力学、飞机、发动机构造原理、燃料的燃烧原理等理论课。
一期机械班和二期机械班，是老航校自己培养的第一批机务人员。学员们白天在机场工作，晚上在油灯下学习理论，到毕业时，个个都成了多面手。到1947年，多数学员就已独立维护飞机。当时一架飞机交给你，不分机械、电器、仪表、军械，从维护到修理一切都由你管。
1948年他们毕业后，每个人都能胜任单独地维护飞机。那时，航校已有各种修好和待修的日式飞机93架。能用的发动机193台，以及一批可供使用的航空仪器附件设备，为进行飞行训练创造了条件。
老航校在以后的岁月里又开办了机械三期、机械四期和领航班、通讯班、仪表班、气象班，及场站短训班、场站班。在各类航空班开办期间，也有个别插班生。
在东北老航校历史纪念馆里的有座雕像，是机务人员为飞机轮胎打气的场景，没有充气设备，只能用一支自行车打气筒给轮胎充气，在每天的飞行训练前，机场上总是排着三条队伍，排队给轮胎打气，排队给飞机加油，排队手摇发动机。这座雕像叙说着老航校最艰苦的岁月。
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